A Pest és Buda közötti első állandó híd 1839 és 1849 között épült fel. Az évszázadok óta fel-felbukkanó terv megvalósulásában Széchenyi István grófé volt a fő érdem. Ő fogadtatta el a törvényhozással a szükséges jogszabályokat; mindenekelőtt azt, hogy az addigi gyakorlattól eltérően a nemesek is fizessenek a híd használatáért. A gróf kezdeményezte az építtető részvénytársaság alapítását, ő szerezte meg a városvezetés hozzájárulását, és lényegében ő választotta ki a tervezőt is.

A pénzügyi fedezetet jórészt a részvénytársaságot vezető Sina György bankár teremtette elő. Az építkezést 3 és fél millió forintra tervezték, s 6,2 millióból valósították meg. (Ez meghaladta Magyarország akkori éves adóbevételének a felét!) A társaság költségei fejében 97 évre szóló vámszedési jogot kapott, valamint kizárólagosságot biztosítottak számára a dunai átkelésben a főváros térségében.

A tervek elkészítésével, illetve a kivitelezéssel az angol William Tierney Clarkot bízták meg; az ő 1827-ben megnyílt függőhídja, a hammersmithi Temze-híd szolgált modellként. Azért választották ezt a típust - a háromnyílású lánchidat - hogy jégzajláskor minél kevesebb pillér jelentsen akadályt a mederben. A budapesti híd méretei azonban lényegesen meghaladják az elődjéét: nyílásai - a parti pillértől kezdődően - 88,7 + 202,6 + 88,7 méteresek, azaz a teljes hossza 380 méter.

A tervező-kivitelező a helyszíni munkálatok irányítására névrokonát, a 28 éves skót gépészt, Adam Clarkot szerződtette építésvezető mérnökként. Az építkezés 1839-ben kezdődött meg. A hídhoz az elérhető legjobb minőségű anyagokat használták fel. A fát a szlavóniai erdőkből hozatták, a téglát pesti és óbudai téglavetőkben égették. A cement előállítására helyben rendeztek be üzemet, a hozzávaló alapanyagot a szlavóniai Beocsinből szállították ide. A gránitot az ausztriai Mauthausenben, a homokkövet a közeli Vácott és Sóskúton fejtették. A vasszerkezet nagy része Angliában készült, csak a kevésbé kényes elemeket rendelték magyarországi öntödétől (Dernő), illetve a pesti Hengermalom gépgyárától. A hídépítésnél 500-600, az építőanyagok előállításánál és a kőbányákban még egyszer annyi munkás - összesen 1000-1200 ember dolgozott a korabeli Európa egyik legnagyszerűbb műszaki létesítményén. A gépkezelőket, előmunkásokat, vasszerelőket Angliából szerződtették az építkezésre; közülük néhányan - így maga Adam Clark is - letelepedtek, és magyarrá váltak.

A híd 1848 nyarára csaknem készen állt; az átvonuló hadseregek számára ideiglenesen már járhatóvá is tették. 1849 májusában, Buda ostromakor Clark a lánckamrák elárasztásával mentette meg a hidat attól, hogy a várvédő császári csapatok felrobbantsák. (A vasszerkezetre helyezett lőporosládák nem tettek nagyobb kárt benne.) Az átadásra a szabadságharcot követő megtorlás nyomasztó légkörében, 1849. november 20-án került sor: elsőnek a rettegett császári főparancsnok, Haynau lovagolt át rajta. Az oroszlánokat - Marschalkó János szobrait - egy évvel később helyezték el.

A hidat az állam 1870-ben megváltotta az építtető részvénytársaságtól, hogy annak "átkelési monopóliuma" ne akadályozza további Duna-hidak építését. Megnyitásának 50. évfordulója alkalmából, 1899-ben Széchenyi-lánchídnak nevezték el.

A 20. század elejére az eredeti vasszerkezet már olyan mértékben elhasználódott, hogy elhatározták a teljes cseréjét. Erre - a híd megjelenését lényegében megőrizve - 1913 és 1915 között került sor. Az "új" Lánchídnak azonban - hiába készült korszerűbb anyagokból - rövid élet jutott: 1945. január 18-án a Pestről visszavonuló német csapatok - mint az összes budapesti Duna-hidat - felrobbantották.

A háború után (1947 és 1949 között) a Lánchidat 1915-ös formájában állították helyre. Az újjáépítés során felhasználták a Dunába került régi anyagok egy részét is. A helyreállítás terveit Sávoly Pál, Méhes György és Faber Gusztáv készítették, az építkezést Széchy Károly és Palotás László vezette.

Az újjáépítés során az úttest szélességét 5,40 méterről 6,45 méterre bővítették. Kiszélesítették a hídfőket, és elbontották a vámszedőházakat. Az újjáépített hidat az első forgalomba helyezés 100. évfordulóján, 1949. november 20-án adták át a forgalomnak. Régi szerkezetének egyes elemei a városligeti Közlekedési Múzeum előtt, illetve a Műegyetemen láthatók.